Газета «Правда» о «программе погрома авиапрома»

Газета «Правда» о «программе погрома авиапрома»В авиационной промышленности России появился новый авторитет.

Разве могли заштатной структуре заказать подготовку столь ответственного документа, как научный отчёт «Российская авиационная отрасль: переломный момент»? Тем более когда он призван обосновать безупречность и прозорливость принятых правительством РФ целевых программ, направленных на… окончательный разгром авиационной промышленности страны (в первую очередь её гражданского сегмента). Таким «российским стратегическим консультантом» стала фирма, действующая под английской вывеской «Strategy Partners Group».

По официальной версии, фирма «оказывает содействие клиентам в проведении преобразований, способствующих эффективному использованию интеллектуальных, материальных и финансовых ресурсов для обеспечения лидерства в конкурентной борьбе и устойчивого роста». Она входит в группу компаний ОАО «Сбербанк России» и, как сама уверяет, среди её клиентов — «ведущие корпорации, работающие в России, Казахстане и других странах СНГ, а также федеральные и региональные органы власти». О высоком качестве «консультативной помощи» сей авторитетной организации говорит прежде всего блестящее владение ею современным научным языком, в котором изобилуют технические термины авиационной отрасли типа «менеджмент», «маркетинг», «лизинг», «субинтеграция», «реструктуризация», «корпоративное строительство», «корпоративное управление», «оптимизация продуктовой линейки», «финальные интеграторы», «длинные и дешёвые деньги», «вертикально-интегрированные бизнес-структуры», «ключевые компетенции», «непрофильные активы» и т.д. и т.п.

Поскольку подобные «техницизмы» изобилуют и в федеральной целевой программе «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002—2010 годы и на период до 2015 года», и в государственной программе «Развитие авиационной промышленности на 2013—2025 годы», то некоторые мнительные читатели высказывают подозрение, что «дочка» Сбербанка внесла вклад и в их сочинительство. Тем более что, по мнению специалистов, обе целевые программы не выдерживают критики, являясь программами не роста, а разгрома отечественного авиапрома. Они являются примером преклонения перед зарубежными конкурентами и отличаются немалым отсутствием здравого смысла.

В отчёте «Российская авиационная отрасль: переломный момент» безапелляционно утверждается, что «государству пора пересмотреть приоритеты и подходы, компаниям нужно оптимизироваться и формировать систему послепродажного обслуживания». Оказывается, основная беда отрасли в том, что «процесс корпоративного строительства и реструктуризации так и не завершён в полной мере… Представители корпоративного центра или дивизиона (видимо, под ними подразумеваются М.А. Погосян и президенты других госкорпораций авиационного профиля. — Г.Ш.) имеют крайне ограниченные возможности завершения болезненных преобразований — сокращения избыточного персонала, ликвидации убыточных предприятий, вывода непрофильных активов».

Ключевую причину низкой конкурентоспособности отечественного авиастроения «Strategy Partners Group» видит в том, что «государство излишне активно вмешивается в операционную деятельность компаний, размывая ответственность и связывая руки менеджменту предприятий отрасли». Она настаивает, что «для возрождения отрасли необходимо объединить усилия как государства, так и компаний», но так, чтобы государство поддерживало не отдельные проекты (например, Ан-70, Ту-334 и др.), а компании в целом (типа ОАО «ОАК», «ОДК» и др.), при этом ни в коем случае «операционные решения по выбору конкурентных проектов не должны приниматься в кабинетах правительства». По уверению заказных экспертов, такая политика государственного невмешательства позволит «стимулировать встраивание российских игроков в международную систему разделения труда».

Другими словами, авторы отчёта считают, что государство должно лишь обеспечить финансирование так называемых государственных корпораций, а те сами определят (как это и делается в настоящее время), на что им бесконтрольно тратить деньги. Они же и укажут правительству, что ориентироваться надо только, например, на самолёты Суперджет-100 и МС-21 и авиадвигатели Sam-146 и ПД-14 и не сметь помышлять ни о какой другой альтернативе!

Руководитель отчёта М. Григорьев в дополнение к сказанному утверждает, что конкурентоспособность отечественного авиапрома будет обеспечена, если компании «оптимизируют продуктовую линейку», то есть «завершат реструктуризацию и процесс корпоративного строительства, разовьют базу независимых поставщиков, сформируют систему послепродажного обслуживания». Следует заметить, что опыт подобного решения этих вопросов уже имеется у «Объединённой авиастроительной корпорации», возглавляемой М.А. Погосяном. Из «продуктовой линейки» в процессе её «оптимизации» им выброшены рекомендованные к серийному производству и включённые в целевые программы самолёты типа Ту-334, Бе-103, Ан-38, Су-80, Ту-204СМ и т.д., а также авиадвигатели ПС-90 и НК-93, показавшие себя наилучшим образом. Зато в «продуктовой линейке» оставлены только самолёты типа Суперджет-100 и МС-21. Крайне низкая надёжность самолёта Суперджет-100 позволила М.А. Погосяну наладить его послепродажное обслуживание и навязать сверхдорогостоящий ремонт.

«Блестящие перспективы» открывает перед отечественным авиапромом и претенциозное утверждение автора «исследований» о том, что «создать в ближайшем поколении широкофюзеляжный коммерческий самолёт или полностью отечественный коммерческий двигатель для магистральной авиации невозможно». Этот блеф широко распространяется зарубежными благодетелями из конкурирующих с нами на мировом рынке компаний. Скорее всего из тех же источников получена информация и о том, будто практически не пользуются спросом Ил-96, Ту-204, Ту-214, Ан-148, Ан-140, а вот Суперджет-100 совместного с ними производства — это единственный современный отечественный гражданский самолёт, который востребован коммерческими эксплуатантами. Впрочем, не исключено, что в подобном отчёте заинтересованы также минпромторг РФ и государственные корпорации типа ОАО «Объединённая авиастроительная корпорация».

ПРИМЕЧАТЕЛЬНО, что отчёт начинается с обливания грязью бывшего министерства авиационной промышленности. Оно, дескать, не подготовило отрасль к рыночной экономике и оставило страну с «морально устаревшим продуктом». Это — откровенная ложь. Например, вся современная военная авиационная техника была разработана ещё в советское время. Вина в развале авиастроения лежит на лидерах «перестройки» и буржуазных реформ и их приспешниках.

А вот факты, характеризующие производство гражданских коммерческих пассажирских самолётов. За четыре года, с 1990 по 1993-й, пока ещё не успели ликвидировать министерство авиационной промышленности, построено 259 таких самолётов и продолжалась разработка 7 новых типов летательных аппаратов и 4 типов авиадвигателей. А за последующие 19 лет расцвета рыночных «реформ» (1994—2012 годы) построено всего 142 самолёта. В этот период прекращены почти все разработки новой авиационной техники в ОКБ, имевших мировую известность. Вновь созданная фирма ЗАО «Гражданские самолёты Сухого», словно кукушонок, стала вытеснять из гнезда отечественного авиапрома все остальные фирмы, занимавшиеся разработкой гражданских самолётов. При консультативной помощи зарубежных благодетелей и использовании зарубежных комплектующих она выдала на-гора такой проект, от которого отечественный авиапром ещё долго будет харкать кровью.

После создания в 2006 году первых антигосударственных корпораций типа «Объединённой авиастроительной корпорации» («ОАК»), а затем и «Объединённой двигателестроительной корпорации» («ОДК») государство их достаточно щедро финансировало. Но львиная доля средств ушла не на производство летательных аппаратов, а на оплату менеджеров и разработку спорных проектов типа самолёта Суперджет-100 и авиадвигателя к нему Sam-146 с участием иностранных высокооплачиваемых консультантов и использованием зарубежных комплектующих.

Для вывода авиационной промышленности из тупика необходимы не блудливые брошюры с красочной обложкой, а устранение всех посредников между заказчиком, разработчиком и производителем авиационной техники в лице корпораций типа «ОАК» и «ОДК». Пришла пора вернуться к единому государственному органу управления отраслью — министерству авиации и оправдавшему себя на практике институту генеральных конструкторов авиационной техники. Эти предложения не новы. Они не раз высказывались высококвалифицированными специалистами отрасли и экспертами высокого класса. Удивляет отсутствие реакции на них со стороны президента и правительства РФ.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *