Из-за того, что часть Арбатско-Покровской линии метрополитена, где произошла авария, не функционирует, пущены дополнительные маршруты автобусов. В результате центр столицы поразил транспортный коллапс.
Причины трагического происшествия еще не установлены. Единственное, о чем власти Москвы, руководители метрополитена и представители правоохранительных органов говорят с определенностью: случившееся – не теракт. Хотя по числу жертв уже сравнимо.
15 июля около половины десятого утра на перегоне между станциями «Парк Победы» и «Славянский бульвар» произошло резкое торможение состава, в результате три переполненных пассажирами вагона сошли с рельсов. Возможно, автоматическое торможение случилось из-за резкого скачка напряжения в сети, предполагают специалисты из МЧС. Официальные представители метрополитена говорят о задымлении.
Как бы то ни было, нынешняя трагедия – самая масштабная техногенная катастрофа в почти 80-летней истории московского метро. Некогда самый красивый и самый безопасный вид транспорта Москвы, ставший по праву одним из ее символов, теряет остатки своей былой, советской еще славы.
Относительно недавно язык не поворачивался назвать подземные дворцы, быстрые, следующие с минимальными интервалами поезда – «подземкой». Однако в последние годы все изменилось.
Разного рода ЧП, сбои, эксцессы в работе метро стали повседневной обыденностью. Четверть века назад любая остановка поезда в тоннеле воспринималась как событие из ряда вон выходящее. Ныне такие происшествия настолько часты, что даже не попадают в сводки. Ну разве что поезд стоит в тоннеле 30 – 40 минут, как это случилось на той же Арбатско-Покровской линии между станциями «Бауманская» и «Курская» 4 марта нынешнего года. Как установили эксперты, в составе вышла из строя электроника.
Но и крупных ЧП хватает. Вот лишь некоторые из них, случившиеся уже в этом году.
– 20 января из-за провисания кабеля на подъезде к станции «Курская» на 20 минут было прервано движение поездов.
– 22 января на несколько часов было остановлено движение на Замоскворецкой линии, так как на перегоне «Автозаводская» – «Коломенская» путь поездам преградила свая, пробившая потолок тоннеля.
– 18 февраля из-за нарушения работы контактной сети в утренний час-пик почти час не ходили поезда по Таганско-Краснопресненской линии.
– 21 марта из-за аварии во время строительных работ, проводимых Мосводоканалом, была затоплена платформа и рельсы станции «Измайловская» все на той же злосчастной Арбатско-Покровской ветке. Семь часов не функционировало несколько станций метро.
– 4 апреля на той же линии из-за поломки стрелки не ходили поезда между станциями «Пятницкое шоссе» и «Митино».
– 20 июня было остановлено из-за подтопления движение между станциями «Кантемировская» и «Царицыно».
До сегодняшнего дня подобные происшествия обходились без жертв.
Но не без другого ущерба. Ведь нарушение движения поездов даже на нескольких станциях и всего на 20–30 минут (не говоря уже о более долгом сроке) неизбежно приводит хаосу работу всего метрополитена и наземного транспорта. Мегаполис оказывается парализованным.
Что уж говорить о катастрофах с жертвами! До сих к пор к таким последствиям приводили только преступные действия террористов. Но, как постоянно убеждают нас современные российские реалии, разруха и деградация в самых разных областях жизни не менее опасны, нежели терроризм.
Московское метро, которое продолжало строиться даже в суровое время Великой Отечественной войны, начало стремительно деградировать в 90-е годы прошлого века. Процесс этот был общий для всех сфер постсоветской жизни. Строительство новых веток и станций практически прекратилось. Подвижной состав, эскалаторы, тоннельная инфраструктура ветшали, средств на необходимый ремонт не находилось. Одновременно Москва начала бесконтрольно разрастаться.
Лишившиеся работы из-за развала промышленности жители пригорода (и порой весьма не ближнего) также вынуждены были ежедневно ездить на заработки в столицу.
Лет десять назад положение несколько поправилось – вновь началось активное строительство, чаще стали вводиться в строй станции, были запущены (однако далеко не по всем направлениям) новые поезда. Но время безнадежно упустили – и строительство метро катастрофически не успевает за потребностями Москвы. Сегодня каждый день через московский метрополитен проходит более 7 млн пассажиров – он просто не выдерживает такого наплыва.
При этом у московских властей ни при Лужкове, ни при Собянине не было и нет стратегического плана по решению транспортной проблемы, в том числе и проблемы метро. Москва стоит в пробках, граждан призывают пользоваться метро, оставляя автомобили на перехватывающих парковках. При этом, с одной стороны, цены на проезд в подземке постоянно растут (разовый билет уже стоит 40 рублей), что отнюдь не привлекает новых пассажиров. Но с другой – в часы-пик метро и так не справляется с пассажиропотоком. Зачастую народу столько, что проблемой становится спуститься на платформу и подойти к дверям поезда. Что само по себе сказывается в том числе на безопасности.
К слову, не похоже, чтобы руководство государственного унитарного предприятия «Московский метрополитен» так уж беспокоилось о безопасности и хотя бы минимуме комфорта граждан. На многих ветках метро, а также в старых поездах система вентиляции не модернизируется десятилетиями, а кондиционеров нет и в помине. А потому в жаркие летние дни вагоны превращаются в душегубки, где люди иногда теряют сознание.
Складывается впечатление, что стратегической задачей руководства становится отлов «зайцев». Если относительно недавно проход через турникеты контролировал один дежурный, то теперь на каждой станции дежурных таких с полдюжины, а также полицейские. Возможно, в борьбе с безбилетниками это и помогло. Но, увы, не в борьбе с криминалом: нападений, ограблений, убийств в метро с каждым годом все больше. А ведь всем этим многочисленным дежурным.
И в советские времена в метро случались ЧП технического характера. Самое серьезное, повлекшее гибель 8 человек, произошло при поломке эскалатора на станции «Авиамоторная» в мае 1982 года. Да, советская пресса не смаковала страшных подробностей, но причины случившегося выясняли на самом высоком уровне. Уголовное дело рассматривал Верховный суд – и от наказания не ушел никто из виновных, «стрелочниками» не ограничились. Ну а главное, были выяснены технические причины случившегося – и немедленно приняты меры для их устранения. То же самое происходило после любого, даже пустякового по нынешним понятиям, сбоя в работе метро. Потому и работало оно, как хорошо отлаженный механизм.
Но это тогда. Сейчас ни о наказаниях виновных, ни об устранении причин многочисленных аварий не слышно. Потому и становятся они все более частыми и опасными.
Мэр Собянин заявил, что уделяет развитию московского метрополитена особое внимание, и даже нашел деньги на его финансирование (в среднесрочной перспективе до 1 трлн рублей). Но при современной системе ведения дел неясно, насколько эффективно тратятся эти деньги. Новые станции и даже линии под телекамеры и бравурные речи, правда, открывают (а потом месяцами устраняют недоделки). Однако на ту же самую систему вентиляции или обеспечение всех линий современными составами средств уже не хватает. Месяц назад Сбербанк, Газпромбанк и ВТБ отказались финансировать поставки полутора тысяч вагонов для московского метро на условиях, предложенных столичным правительством. Банкиры решили, что коммерческие риски слишком велики, а прибыли недостаточны. Так что рисковать и дальше будут обычные москвичи и гости столицы.
www.sovross.ru