Юрий Афонин: Дороги, построенные за бюджетные деньги, нельзя делать коммерческими

Министр финансов России Силуанов заявил о необходимости привлечения внебюджетных источников на строительство автодорог. Но пока даже в инфраструктурные проекты с частным финансированием большую часть средств вкладывает государство. Заместитель Председателя ЦК КПРФ Юрий Афонин объясняет, почему реализуемая модель государственно-частного партнерства в дорожной отрасли провалилась

На недавнем совещании президента с членами правительства по развитию дорожной отрасли страны господин Силуанов назвал платные автодороги «абсолютно нормальной» моделью,

которая «применяется во всём мире». Однако, по его же признанию, в России «эти модели не очень хорошо складывались». Как напомнил министр финансов, в отношении платной автодороги «Москва – Санкт-Петербург» (М-11 «Нева») при ее строительстве закладывались доходы от момента сдачи до 2021 года в сумме 45 миллиардов рублей, а в реальности оказалось, что наскребут на треть меньше – 31, да и то лишь к 2024 году. С недавно открытой ЦКАД (Центральная кольцевая автодорога в Московской области) рассчитывали до того же 2024 года получить 118 миллиардов рублей в виде сбора платы за проезд, а сейчас планируется… только 20 миллиардов рублей!

Ранее бывший шеф Минфина, а ныне Председатель Счетной палаты России Алексей Кудрин подтвердил убыточность новой платной автомагистрали между двумя столицами. Прогнозная интенсивность движения на трассе М-11 «Нева», по данным Счетной палаты, была завышена в два с половиной раза. Из-за того, что концессионер недополучил доход, государство выплатило ему дополнительно 5,6 млрд руб. в качестве «отступных».

А на строительство этой автомагистрали, против первоначальных 350 млрд рублей, ушло 520 млрд, из них свыше двух третей – 370 млрд – бюджетные деньги. То есть концессионер получает деньги и с проезжающих по дороге машин, и от государства.

Между тем, претензий к трассе М-11 «Нева» – хоть отбавляй. Тарифы за проезд оказались существенно выше, чем на других платных отрезках, где от 60 до 90% объемов финансирования строительства были бюджетными. Сегодня, чтобы проехать по М-11 в дневное время от Москвы до Солнечногорска и обратно на легковом автомобиле, нужно заплатить 1 300 рублей (15 руб./км)! Можно себе представить, сколько стоил бы проезд и по всем остальным платным участкам и дорогам при таком же соотношении частных капиталовложений и государственных.

Про 60-километровый северный обход Твери просто забыли. Его строительство, возможно, начнется только в этом году. Пока же транспорт в районе населенного пункта Кошелево вынужден съезжать на старую дорогу из Москвы в Питер М-10 «Россия», которая на этом участке работает в режиме тройной перегрузки. И лишь проехав 57 км, водители могут вновь вернуться на платную автомагистраль М-11 «Нева».

К другим «коммерческим» дорогам России тоже много вопросов. Если вы захотите объехать Одинцово по 19-километровому платному участку автострады М-1 «Беларусь», то готовьте 350 рублей – в одну сторону (18 руб./км).

На трассе М-4 «Дон» водители столкнутся с «рваным» скоростным режимом – где-то всего 90 км/ч (даже за деньги!), где-то он повышается до 110 км/ч, на отдельных участках – 130 км/ч. То есть постоянно приходиться быть в напряжении, следить за знаками, чтобы не нарваться на штраф. Плюсом к тому – отсутствие освещения на некоторых платных участках, пробки и заторы в местах ремонта и пунктах взимания платы, особенно летом. В Краснодарском крае на неосвещенном платном участке с разрешённой скоростью движения 90 км/ч вы можете нарваться на нерегулируемый и неосвещенный наземный пешеходный переход. Чем это грозит и пешеходу, и водителю – объяснять не нужно.

Запущенная в эксплуатацию в ноябре-декабре 2020 года Центральная кольцевая автодорога сдана без 25-километрового участка от трассы М-2 «Крым» до М-3 «Украина». Есть проблемный отрезок в поселке Большие Вяземы, где местные жители выступают против предлагаемого варианта реконструкции дороги. Если вам необходимо съехать с ЦКАДа на Носовихинское, Щелковское или Дмитровское шоссе – будьте готовы сделать приличный крюк, ибо развязки в местах пересечения Центрального кольца с этими дорогами просто не построены. Ну, и тарифы: проезд по ЦКАДу от трассы М-10 «Россия» до автомагистрали М-2 «Крым» (это примерно 220 км) днем на легковушке обойдётся в 1 065 рублей.

Новая платная автомагистраль М-12 «Москва – Казань» еще на стадии трассировки вызвала массу нареканий жителей Владимирской области. Во-первых, был, отвергнут вариант прокладки дороги севернее существующей федеральной автодороги М-7 «Волга». А ведь в зоне тяготения «северного» варианта были бы такие города, как Киржач, Александров, Кольчугино, Юрьев-Польский, Суздаль, Камешково, Ковров, Вязники и Гороховец. Прохождение дороги рядом с ними позволило бы оживить их экономику – с учетом промышленного, сельскохозяйственного и туристического потенциала этих городов и прилегающих районов.

Но, видимо, Владимирская область чиновниками и коммерсантами-дорожниками воспринимается лишь как транзитная зона на пути между Москвой и Казанью, задачу содействовать развитию региона они не ставили. Поэтому дорога пройдет по малозаселенной территории юго-востока Владимирской области, а жители окрестных деревень, кроме шума с дороги и выхлопных газов, ничего не получат – возможности заехать на трассу у них не будет, разве что под Владимиром и Муромом. Поэтому люди и вышли на митинги против новой дороги. Даже в небольших деревнях десятки человек поднимались на акции протеста. В авангарде их борьбы были коммунисты. В результате, удалось добиться удаления трассы от населенных пунктов, сносить дома не придётся. С экологией сложнее – она пострадает в любом случае, придется вырубать леса, к тому же дорога, неизбежно, встанет на пути традиционной миграции диких животных.

Пример откровенного цинизма являют собой платные участки региональных дорог в Псковской области. Их четыре, общей протяжённостью 226 км. Два из них заканчиваются на границе с Эстонией и Белоруссией соответственно. Тарифы колеблются от 2,7 до 6,5 руб./км, проезд по каждому из участков – от 150 до 300 руб. И, хотя варианты бесплатного объезда формально есть, после проверки на границе упираешься в шлагбаум платной дороги. Но автомобилисты в соцсетях, блогах и СМИ возмущённо пишут о том, что все эти «коммерческие» участки не соответствуют никаким нормативам. Покрытие там не очень ровное, сами дороги – преимущественно третьей категории, узкие, местами извилистые, не освещённые (разве что в некоторых населенных пунктах). Куда уходят деньги, полученные с водителей? Почему не ремонтируются и не поддерживаются в нормативном состоянии платные участки? А действует этот 402-й способ «честного» отъёма денег у населения уже почти 20 лет. Так что дельцы-коммерсанты из Москвы, похоже, учились у псковских умельцев.

Между тем, опыт строительства и эксплуатации платных дорог есть во многих странах, даже в социалистическом Китае. Общая протяженность скоростных дорог там составляет уже порядка 150 тыс. км, и это не предел (в России таковых пока и пяти тысяч километров не наберётся). Большинство из них там эксплуатируется на коммерческой основе, но имеет бесплатную альтернативу. Платные дороги в КНР двух типов: государственные (построены за счет бюджета) и негосударственные (сооружены за счёт собственных или заемных средств компаний). Первые станут бесплатными через 15 лет после начала эксплуатации, вторые – через 25 лет. Для сравнения: в России «коммерческие» участки дорог отданы в концессии до 2109 года, то есть на 90 и более лет.

Весной я призывал Правительство России отменить взимание денег за проезд по платным участкам на период коронакризиса. Но у чиновников, видимо, в приоритете интересы коммерсантов от дорожной отрасли. А вот в Китае с середины февраля 2020 года был отменен сбор за проезд по платным дорогам. Цель этой меры – обеспечение перевозки грузов и поддержка восстановления работы предприятий в условиях эпидемии коронавируса. Эта мера действовала почти 3 месяца. Потому что Компартия Китая заботится об экономике страны и своих гражданах.В России же продолжается реализация порочной, неэффективной и грабительской модели строительства и эксплуатации платных дорог. Хотя приведенные цифры явно указывают на провал этой модели. Позиция КПРФ остаётся неизменной: любая дорога, построенная за счет бюджета, должна быть бесплатной. Взимание денег за проезд возможно лишь на трассе, полностью построенной на частные деньги. Причем, государство должно обязать частников ввести бесплатный или льготный проезд для ряда категорий водителей. Также надо установить, что такая дорога через 20-25 лет перейдет к государству для некоммерческой эксплуатации. Аппетиты «жирных автодорожных котов» и их покровителей давно пора умерить!